PENGERTIAN V-BELT

PENGERTIAN V-BELT

teknikotomotif – Pertama kali v-belt diperdagangan untuk mobil pada tahun 1916 yang disebut dengan kulit sebagai bahan sabuk dan juga disebut bahwa sudut V belum juga standarnya, untuk karet tak berujung V-belt yang telah dikembangkan pada tahun 1917 oleh seorang yag bernama john gates. Multiple V-belt drive yang pertama kali disusun beberapa tahun yang kemudian oleh seorang yang bernama walter geist dari allis chalmers korporasi, yang terinspirasi untuk menggantikan tali tunggal multi groove sheave tali drive dengan beberapa V-sabuk yang berjalan dengan paralel. Geist telah mengajukan untuk mematenkan yang pada tahun 1925 dan allis chalmers pada saat itu mulai memasarkan drive yang dibawah oleh texrope yaitu merek paten yang telah diberikan pada tahun 1928. Merek tersebut masih ada meskipun telah berubah kepemilikan dan tidak lagi mengacu pada beberapa V-belt drive saja.

 

 

Belt yaitu merupakan bahan yang gunanya untuk menghubungkan antara dua atau lebih dari berputarnya poros mekanik, paling sering paralel. Komponen atau sabuk tersebut digunakan sebagai sumber gerak, yang untuk mengirimkan daya yang secara efisien atau dapat juga untuk melacak gerakan relatif. Sabuk yang telah dilingkarkan pada control yang mungkin telah memiliki twist yang antara pully dan juga poros tidak perlu paralel. Dalam sebuah sistem dua katrol sabuk dapat baik mendorong pully biasanya dalam satu arah ( sama juga pada poros paralel ) dan juga sabuk dapat menyebrang, sehingga arah poros telah didorong dibalik ( berlawanan arah dengan sopir jika pada poros paralel ). Untuk itu sebagai sumber gerak pada belt conveyor yaitu salah satu aplikasi yang dimana sabuk ini disesuaikan dengan membawa beban yang terus menerus antara dua titik tersebut.

 

 

Belt drive yang sederhana, murah dan juga tidak memerlukan poros yang aksial sejajar, ini sangat membantu sekali karena dapat melindungi sebuah mesin dari kelebihan, meredam dan juga mengisolasi suara yang bising dan getaran. Beban shock yang menyerap, komponen tersebut tidak perlu pelumasan dan juga perawatan minimal, karena memiliki efisiensi yang tinggi 90-98% bisanya mencapai 95%, toleransi yang tinggi untuk misalignment dan biaya yang relative rendah jika terpisah jauh. Tindakan pada clutch yang diaktifkan dengan melepaskan ketegangan sabuk, kecepatan yang berbeda dapat diperoleh dengan melangkah atau meruncing katrol.

 

Rasio pada sudut kecepatan mungkin tidak konstan atau sama dengan yang ada diameter katrol, karena tergelincir dan peregangan. Drive belt yang digunakan untuk mentranfer daya dari roda gila mesin. Sebuah bagian yang kecil dari sebuah sabuk datar lebar yang terbuat dari lapisan kulit dengan pengikat pada salah satu ujung yang ditampilkan dalam sebuah pameran di Suffolk mills. Sabuk datar yang banyak telah digunakan pada abad ke 20 ke 19 dan awal di garis shafting untuk mengirimkan daya dipabrik-pabrik. Komponen tersebut banyak digunakan yang tak terhitung jumlahnya misalnya di pertanian, pertambangan, dan penebangan, sabuk datar yang masih digunakan saat ini meskipun tidak banyak seperti pada era poros line, sabuk datar adalah sistem sederhana tranmisi listrik yang baik dan sangat cocok untuk sehari-hari. Karena dapat memberikan daya tinggi pada kecepatan tinggi 500 hp pada 10.000 ft/menit atau 373 kw pada 51 m/s, dalam sabuk lebar dan katrol besar.

 

Untuk drive wide belt besar pulley yang besar, memakan banyak ruang sementara yang membutuhkan tegangan tinggi yang mengarah ke beban yang tinggi dan kurang cocok untuk menutup pusat, sehingga v-belt telah diganti datar sabuk untuk jarak yang pendek pada tranmisi listrik yang biasanya tidak lagi dilakukan dengan sabuk sama sekali. Misalnya pada mesin pabrik sekarang cenderung memiliki motor listrik indivindu. Karena sabuk datar cenderung naik kearah yang lebih tinggi dari katrol, katrol tersebut dibuat sedikit cembung, untuk memungkinkan sabuk untuk di tengah seperti berjalan.

Sabuk datar secara tradisional terbuat dari kulit atau kain, tapi pada saat ini kebanyakan terbuat dari karet atau polimer. Grip sabuk kulit sering lebih baik jika mereka berkumpul dengan sisi rambut atau sisi luar dari kulit terhadap katrol meskipun beberapa sabuk malah diberikan setengah twist sebelum bergabung dengan ujung yang membentuk mobius strip.

Sabuk multi groove

Sebuah multi groove atau polygroove belt, yang terdiri dari 5 atau 6 “ V ’’ yang bentuk bersama satu sama yang lainnya, hal tersebut memberikan sabuk tipis untuk permukaan drive yang sama, sehingga lebih fleksibel walaupun sering lebih luas. Fleksibilitas menambahkan menawarkan peningkatan efisiensi yang kurang energy yang terbuang dalam gesekan internal terus membungkuk sabuk. Dalam prakteknya gain ini efisiensi menyebabkan efek pemanasan yang berkurang pada sabuk dingin yang berjalan berlangsung lebih lama dalam pelayanan.

Sebuah kelebihan untuk lebih lanjut dari sebuah sabuk polygroove yang dapat membuat populer adalah bahwa dapat menjalankan lebih dari katrol di belakang ungrooved sabuk. Meskipun demikian telah dilakukan dengan sabuk vee dan katrol tunggal untuk tensioning sabuk polygroove dapat melilit katrol dipunggungnya cukup ketat untuk mengubah arah atau bahkan untuk memberikan kekuatan pendorong cahaya. Kemampuan v-belt untuk mendorong katrol tergantung pada membungkus sabuk sekitar sudut yang cukup katrol untuk memberikan pegangan. Dimana sabuk V tunggal terbatas pada bentuk cembung yang sederhana. Sebagai sabuk polygroove bisa ditekuk ke dalam jalur yang cekung oleh pemalas eksternal yang dapat membungkus sejumlah didorong katrol hanya dibatasi oleh kapasitas daya sabuk.

Sabuk putaran

Sabuk putaran yaitu lingkaran penampang pada sabuk yang telah dirancang untuk berjalan dikatrol dengan 60 derajat V groove. Alur bulat hanya cocok untuk katrol pemalas yang memandu sabuk atau ketika tipe o-ring sabuk telah digunakan. V groove mentranmisikan torsi yang melalui tindakan wedging, sehingga dapat meningkatkan gesekan. Namun demikian sabuk bulat telah digunakan ke dalam relative rendah torsi disituasi saja dan dapat dibeli dalam berbagai panjang atau dipotong memanjang dan bergabung baik oleh pokok konektor logam, perekatan atau pengelasan.

 

Sabuk V memecahkan selip dan keselarasan masalah, sekarang sabuk dasar untuk tranmisi listrik. Mereka menyediakan kombinasi terbaik dari traksi, kecepatan gerakan, beban bantalan dan umur panjang. Umumnya tak berujung dan umum penampang bentuknya adalah tranpesium mangkaya namanya “ V ’’. Bentuk sabuk dialur katrol denga hasil bahwa sabuk tidak bisa meleset. Sabuk juga cenderung baji kedalam alur yang dapat meningkatnya beban yang lebih besar, semakin besar wedging tindakan meningkatkan torsi tranmisi dan membuat v-belt solusi efektif yang membutuhkan kurang lebar dan ketegangan dari sabuk datar. Ketika sebuah sabuk tak berujung tidak sesuai kebutuhan, bersendi dan link V-belt dapat digunakan. Kebanyakan model menawarkan kekuatan dan kecepatan yang sama dengan peringkat sabuk tek berujung ekuivalen yang berukuran dan tidak memerlukan katrol khusus untuk beroperasi.

Tali drive

Pada sekitaran abad ke- 19 pertengahan seorang dari inggris yaitu millwrights menemukan bahwa katrol multi beralur yang dihubungkan dengan tali menggungguli katrol datar yang dihubungkan oleh sabuk kulit. Tali kawat yang terkadang digunakan tetapi kapas,rami,manila hemp dan rami tali melihat penggunaan terluas, baisanya tali dapat menghubungkan dua puli dengan beberapa V-alur itu yang disambungkan ke loop tunggal yang berpergian sepanjang heliks jalan sebelum kembali ke posisi awal oleh katrol pemalas yang bertugas menjaga ketegangan pada tali. Kadang-kadang tali tunggal digunakan untuk mentranfer daya dari satu alur drive pulley beberapa ke beberapa katrol yang didorong alur tunggal atau ganda. Secara umum seperti sabuk datar tali drive yang digunakan untuk penghubung mesin ke poros jack dab poros garis dari pabrik, dan kadang dari poros line untuk didorong mesin. Tidak seperti sabuk kulit namum, tali drive kadang digunakan untuk mengirimkan daya melalui jarak yang relative lama.

Timing belt

Timing belt yang biasanya disebut dengan bergigi, kedudukan,gigi atau ikat pinggang sinkron yaitu sabuk pengirim positif yang dapat melacak gerakan relative. Sabuk ini memiliki gigi yang sesuai dengan pencocokan berigi katrol, ketika saat dikencangkan dengan benar sabuk tersebut tidak memiliki slip saat berjalan pada kecepatan konstan dan sering digunakan untuk mengirim gerakan langsung untuk tujuan mengindeks atau waktu. Sabuk sering digunakan sebagi pengganti ratai atau gigi sehingga ada sedikit kebisingan dan mandi pelumasan tidak diperlukan oleh camshaft pada mobil, sistem pada waktu miniature dan motor sering memanfaatkan sabuk tersebut. Timing belt perlu ketegangan apalagi ikat pinggang dan adalah yang paling efisien. Sabut tersebut bisa bertahan sampai 200 hp ( 150 kw ) pada kecepatan 16.000 ft / min ( 4.900 m / min ). Timing belt dengan heliks diimbangi dengan desain gigi yang tersedia, heliks mengimbangi desain gigi membentuk pola chevron dan menyebabkan gigi untuk terlibat secara progresif. Chevron pola desain adalah menyelaraskan diri dan tidak membuat kebisingan bahwa beberapa sabuk waktu membuat pada kecepatan tertentu efisien dalam mengirim daya hingga mencapai 98%. Kerugian yang meliputi biaya pembelian yang relative tinggi kebutuhan yang khusus dibuat katrol bergigi, perlindungan yang kurang dari overloading kemacetan dan getaran karena tali ketegangan terus menerus.

 

 

Untuk sepenuhnya menentukan sabuk, bahan, panjang dan ukuran penampang dan bentuk yang diperlukan timing belt, yang disamping itu, mengharuskan ukuran gigi diberikan. Panjang sabuk adalah jumlah dari panjang pusat sistem dikedua sisi, setengah lingkar kedua katrol dan kuadrat dari jumlah dari panjang pusat sistem dikedua sisi setengah lingkarb kedua katrol dan kuadrat dari jumlah atau perbedaan dari jari-jari tersebut.

teknik dasar Bubut noken As

Teknik Dasar Dalam Bubut Noken As Pada Sepeda Motor

teknikotomotif – Pada komponen Noken as akan berfungsi secara baik pada waktunya dan bekerja menurut durasi yang sudah ditentukan dan berakhir dengan tepat waktu. Dengan demikian maka dari itu tidak berguna apabila kita membuat Noken as ekstrim untuk sepeda motor yang terbilang masih standard an juga kurang pas apabila kalau noken as di buat supaya mesin bertenaga di putaran mesin yang tinggi, akan tetapi di gunakan untuk motocross.

Teknik Dasar Dalam Bubut Noken As Pada Sepeda Motor

Yang lebih penting ialah dalam pemasangan pada camshaft sehingga mau membuka dan menutup yang sesuai yang kita mua, nah bagaimanakah setelan klep yang pas, berapa derajat overlapping yang di inginkan, berapa lobe separation angel yang di butuhkan dan dimana tempat lobe center di posisikan serta maximum klep lift di engine tidak Cuma lobe lift.

Itulah skil dalam mengolah data yang akan kita inginkan menjadi sebuah sistem untuk kita dalam menentukan riset mesin yang berjenis balap. Nah lalu bagaimanakah apabila efek setelah pada RPM berapa noken as bekerja dengan baik, pada RPM yang mana noken as lemah. Saat ketika bercanda bersama mesin lalu pembalap akan mencoba motor pada track untuk memberikan balesan positif untuk sebuah engine akan menjadikan kita sebuah pemerintahan yang baik.

Cara Mengetahui Durasi Camsahfat ( Noken As )

Lalu bagaimanakah untuk dapat mengetahui durasi camshaft atau noken as, pada bahasa internasional pada camshaft atau noken as durasi akan diukur pada saat bukaan klep atau angka dial gauge yang menunjukkan pada angka 0,050 inci atau sama dengan 1,27 milimeter. Supaya lebih mudah dalam hal ini misalnya cara menghitung durasi pada noke as Yamaha Vega r dengan Intake membuka 27 derajat sebelum titik mati atas ( TMA ) dan menutup pada 53 derajat setelah titik mati bawah ( TMB ).

Cara Menghitung Durasi LC dan LSA

• Durasi Exhouse manifold yaitu 55 + 150 + 29 = 264 derajat
• Durasi Intake manifold yaitu 27 + 180 + 53 = 260 derajat
• Lobe center Exhaose manifold yaitu 264/2 – 29 = 103 derajat
• Lobe center Intake yaitu 260/2 – 27 = 103 derajat
• LSA yaitu 103 derajat

Dengan demikian dari LSA ini kalian akan dapat mengetahui karakter sebuah camshaft atau noken as dari letak posisi LC anda juga akan dapat menentukan maksimum lift apakah sudah tepat atau belum dan selanjutnya dari durasi akan di ketahui pada RPM beberapa dia akan bekerja dengan cukup baik.

Demikianlah pembahasan mengenai Teknik Dasar Dalam Bubut Noken As Pada Sepeda Motor semoga dengan adanya ulasan tersebut dapat berguna dan bermanfaat bagi anda semua, terima kasih banyak atas kunjungannya.

fungsi Roller pada motor matic

Cara Mudah Memahami Fungsi Roller Pada Motor Matic

Fungsi Roller Pada Motor Matic – Roller merupakan bagian terpenting pada matic komponen ini fungsinya untuk memberikan tekanan keluar pada variator hingga dimungkinkan variator dapat membuka dan memberikan sebuah perubahan lingkar diameter lebih besar terhadap belt drive sehingga motor dapat bergerak.

Cara Mudah Memahami Fungsi Roller Pada Motor Matic

Kalau kinerja variator itu sendiri sangat ditentukan komponen yang disebut dengan roller baik bentuk maupun bahan roller dan tentunya sangat penting dari roller yaitu berat dari roller tersebut.

Roller yang bentuknya baik haruslah yang berbentuk bundar atau bulat, yang bentuk bundar dan sempurna agar mudah untuk bergerak dari variator kalau bentuknya sudah tidak bundar maka anda harus menggantinya dengan yang lebih baru, roller terbuat dari bahan teflon karena sifatnya yang licin, keras dan tentunya yang tahan panas.

Roller untuk meningkatkan aselerasi dan top speed

Roller yang seperti diketahui pengaruhnya terhadap perubahan variable dari variator tentunya akan sangat berpengaruh ke performace yang akan dihasilkan motor matic.

Akselerasi dan top speed sulit didapatkan jika secara bersamaan dalam sebuah motor matic tanpa harus mengubah atau meningkatkan kinerja pacu motor, dalam merubah roller ada pilihan untuk akselerasi dan mendapatkan top speed.

Kalau motor yang sering melakukan perjalanan dalam kota yang mungkin sering mengalami kemacetan kondisi yang sering banget berhenti dan main gas lagi jarak yang begitu jauh fakta tersebut pilihan yang terbaik yaitu akselerasi.

Akselerasi sendiri lebih baik bila roller memiliki berat yang lebih ringan misalnya bila berat roller yang digunakan misalnya 13 gram, maka agar motor anda mendapatkan sensasi maka bisa menggunakan 12 gram.

Dan kalau sampeyan sering mengendarai motor perjalanan antar kota dengan jarak yang cukup jauh mungkin bisa juga touring bersama teman-teman , pilihlah tentunya untuk top speed sama dengan contoh diatas top speed yang baik akan dapatkan dan jika anda mengganti roller dengan yang lebih berat dari standarnya misalnya 14 gram.

Cara membersihkan roller motor matic

Roller juga perlu untuk dibersihkan agar tarikan motor dapat maksimal yaitu dengan mebersihkan secara berkala, kalau dengan cara membersihkan dengan menggunakan bensin dan juga kuas dapat menghilangkan debu-debu dan juga kotoran yang menempel, untuk jenis motor matic yang memerlukan pelumasan pada roller memerlukan pemeriksaan dan perawatan lebih sering dari pada yang tidak menggunakan pelumasan.

Roller yang digunakan dimotor matic

 Motor Honda

• Beat      : 9 gram
• Beat FI : 9 gram
• Pcx     : 18 gram
• Vario : 15 gram
• Vario techno : 15 gram

Yamaha

• Nouvo : 11 gram
• Soul GT : 9,5 gram
• Mio GT : 9,5 gram
• Mio J : 9,5 gram
• Xeon : 10 gram
• Xeon RC : 9,5 gram
• Mio soul : 10,5 gram
• Mio fino : 10 gram
• Mio sporty : 11 gram ( 2004-2006 ) 10,5 gram ( 2007 )

Suzuki

• Hayate : 15 gram
• Nex : 10 gram
• Skydrive : 15 gram
• Spin : 12 gram
• Skywave : 15 gram, 12 gram ( 2010 keatas )

Demikianlah pembahasan mengenai Cara Mudah Memahami Fungsi Roller Pada Motor Matic semoga dengan adanya ulasan tersebut bisa berguna dan bermanfaat bagi anda semua, terima kasih banyak atas kunjungannya.   

prinsip cara kerja Cvt

Prinsip Cara Kerja Cvt Pada Motor Matic

Cara Kerja Cvt Pada Motor Matic – Kerja CVT pada sepeda motor yang biasanya disebut dengan sepeda motor tipe skuter, CVT ( continuous variable transmission ) sistem ini tidak lagi menggunakan roda-roda gigi untuk melakukan pengaturan rasio transmisi melainkan menggunakan sabuk ( V-belt ) dan pully variable untuk memperoleh perbandingan gigi yang bervariasi, bagaimana kelebihan,kontruksi dan cara kerja pada motor matic tersebut.

Prinsip Cara Kerja Cvt Pada Motor Matic

Kelebihan menggunakan sistem CVT dibandingkan dengan tranmisi yang lainnya yaitu :

• Cara kerja CVT dapat menyesuaikan kondisi pengendara dengan putaran mesin agar diperoleh kinerja mesin yang imbang antara output mesin dengan penggunaan bahan bakar yang ekonomis.
• Dengan sistem teknologi CVT ini mudah dioperasikan pengendara tidak perlu lagi melakukan perpindahan posisi gigi percepatan, cukup dengan menghidupkan mesin lalu naikka putaran mesin dengan memutar handel gas dan sepeda motor akan mulai berjalan.
• Bagi pengendara tidak perlu lagi mengatur posisi gigi percepatan yang dapat menyulitkan bagi pengendara yang perlu dilakukan hanya mengatur putaran mesin agar output mesin sesuai dengan kebutuhan.
• Untuk menghentikan saat laju kendaraan cukup dengan menurunkan putaran mesin dan bila diperlukan mengoperasikan handel rem agar kendaraan berhenti tidak perlu memindahkan tuas tranmisi atau menurunkan posisi gigi pada kecepatan rendah.
• Bagaimana perpindahan rasio tranmisi yang terjadi secara otomatis dan terus menerus seiring dengan saat kondisi pengendaranya.
• Mengurangi kemungkinan terjadinya salah over gigi terutama bagi pengendara yang belum bisa atau belum berpengalaman.
• Pada motor yang menggunakan sistem CVT memberikan kenyamanan bagi pengendara karena saat proses perpindahan rasio tranmisi yang berlangsung secara terus menerus dapat mengurangi efek terjadinya hentakan pada saat tenaga mesin.

Konstruksi dasar sistem CVT yang berbasisi pully pariable yang bekerja secara mekanis terdiri dari beberapa komponen yaitu :

1. Sabuk ( v-belt ) dari bahan karet
2. Pulley primer ( drive pulley )
3. Pulley skunder ( driven pulley )

Kontruksi CVT yang terdiri atas 2 buah pulley pariable yang diposisikan pada jarak yang tertentu dan keduanya yang dihubungkan dengan sabuk ( v-belt ), masing-masing pulley terdiri atas dua bagian yang berbentuk kerucut yang belakangnya dilekatkan satu samalinnya, pulley yang biasnya digunakan adalah pulley pariable. Yang dimana salah satu bagian pulley dapat bergeser mendekati ataupun menjauhi bagian pulley yang lainnya.

Hal tersebut disebabkan pada komponen pulley yang terdapat mekanisme centrifugal dengan pegas yang berbalik yang diamana dapat mengatur pergeseran masing-masing bagian pulley secara kontinu berdasarkan tinggi rendahnya putaran mesin. Sabuk yang berbentuk V yang terbuat dari bahan karet yang dipasang ditengah pulley yang menghubungkan kedua pulley yang sisi sabuk bagian dalamnya yang bergigi dengan tujuan untuk meningkatkan kemampuan kontak ( grip ) sabuk terhadap pulley.

Pulley primer yang dihubungkan langsung dengan mesin sepeda motor dan driven pulley sekunder yang dihubungkan dengan roda belakang yang melalui perantara mekanisme penggerak berupa kopling centrifugal dan roda gigi reduksi, sabuk yang digunakan untuk menghubungkan tenaga putar dari drive pulley ke driven pulley.

Bagaimana cara kerja CVT yaitu sebagai berikut :

Tenaga kerja mesin diteruskan oleh drive pulley >>>> V belt >>>> driven pulley >>>> unit kopling centrifugal >>>> roda belakang

Saat putaran mesin rendah atau langsam

Saat putaran langsam atau stasioner gaya centrifugal yang terjadi saat sepatu bergesek dari unit kopling centrifugal belum mampu mengalahkan tegangan pegas centrifugal, sepatu gesek tidak mampu memutarkan rumah kopling sehingga kopling centrifugal belum bekerja, tenaga putaran mesin yang sudah diteruskan oleh tranmisi diam pada unit kopling centrifugal sehingga sampai keroda dan sepeda motor tidak berjalan.

Saat putaran mesin meninggi atau saat berjalan

Pada saat putara mesin ditambah kurang lebih 3000 rpm, gaya centrifugal yang terjadi pada sepatu bergesek sudah cukup besar. Sepatu kopling akan terlempar keluar dan menempel dengan rumah kopling, pada saat seperti ini kopling centrifugal mulai meneruskan tenaga putaran mesin keroda belakang sehingga sepeda motor mulai berjalan. Sedangkan gaya centrifugal yang telah diterima roller pemberat pada pulley belum cukup untuk mengalahkan tegangan pegas pada driven pulley. Saat seperti ini menyebabkan driven pulley menyempit yang menghasilkan diameter yang besar, karena panjang sabuk tetap maka drive pulley akan menyesuaikan untuk berada pada posisi melebar, ( diameter kecil ) rasio tranmisi besar sehingga menghasilkan perbandingan putaran yang ringan dan torsi yang besar.

Saat mesin diputaran menengah

Saat putaran mesin menaik hingga kecepatan menengah gaya centrifugal yang diterima roller pemberat pada drive pulley cukup besar sehingga roller terlempar keluar menekan pulley geser pada bagian drive pulley untuk bergerak kearah yang menyempit dan mendorong sabuk kebagian diameter drive pulley yang lebih besar, panjang sabuk tetap sehingga sabuk pada bagian driven pulley ke posisi yang lebih ( diameter mengecil ) keadaan ini pastinya membuat rasio tranmisi mengecil sehingga laju saat kecepatan sepeda motor bertambah.

Saat putaran mesin saat kecepatan meninggi

Saat mesin putaran meninggi maka gaya centrifugal yang diterima roller pada drive pulley semakin kuat sehingga roller terlempar kesisi terluar, semakin kuat menekan pulley pada bagian drive pulley untuk bergerak kearah menyempit dan mendorong sabuk kebagian diameter drive pulley yang paling besar. Saat tarikan sabuk pada bagian driven pulley akan semakin besar menekan pegas driven pulley untuk menggeser drive pulley keposisi yang paling lebar ( diameter terkecil ) keadaan ini membuat rasio tranmisi semakin kecil sehingga laju kecepatan sepeda motor semakin tinggi.

Saat motor membawa beban yang berat atau saat jalan menanjak

Saat kondisi motor membawa beban yang berat berakselarasi dengan cepat atau berjalan menanjak yang dibutuhkan torsi yang besar agar motor dapat terus dengan melaju, kondis yang seperti ini ditemui pada kondisi ini adalah motor sedang melaju dengan kecepatan yang rendah padahal saat ini dibutuhkan torsi yang besar. Biasanya pengendara berusaha meningkatkan torsi yang dihasilkan mesin dengan cara membuka katup lebar-lebar agar putaran mesin naik dan menghasilkan torsi yang besar.

Pada CVT yang bekerja secara otomatis berdasarkan pengaturan putaran mesin, hala ini pastinya akan menjadi kendala secara normal saat putaran mesin dinaikkan maka rasio tranmisi akan menurun sehingga hal ini justru akan merepotkan karena torsi yang dihasilkan justru berkurang. Karena itu untuk mengatasi kesulitan tersebut CVT dilengkapi dengan suatu perangkat yang biasa disebut sebagai kickdown mechanisme . konstruksi dari kickdown mechanism yang terletak pada bagian driven pulley terdiri atas alur yang dibuat pada pulley geser da nok / torque cam yang ditanamkan pada pulley tetap.

Saat roda belakang memperoleh tahanan jalan yang besar diakibatkan karena sepeda motor sedang membawa beban berat, berakselarasi sangat cepat atau saat jalan menanjak akan terjadi tarikan yang kuat oleh sabuk pada bagian driven pulley. Hal tersebut akan terjadi sebagai akibat perlawanan antara tahanan jalan dan tegangan sabuk saat putaran mesin dinaikkan, pada alur pulley tersebut akan terjadi tarikan yang sangat kuat oleh sabuk bagian driven pulley.

Hal ini terjadi sebagai akibat perlawanan antara tahanan jalan dan tegangan sabuk saat putaran mesin dinaikkan. Dengan demikian diameter driven pulley akan tetap membesar dan drive pulley akan tetap pada diameter kecil meskipun gaya centrifugal yang diterima roller sangat tinggi pada putaran mesin dinaikkan dengan demikian pada kondisi posisi CVT akan dipaksa pada rasio terbesar agar memperoleh perbandingan putaran yang ringan dan torsi sangat besar.

Demikianlah pembahasan mengenai Prinsip Cara Kerja Cvt Pada Motor Matic semoga dengan adanya ulasan tersebut dapat berguna dan bermanfaat bagi anda semua, terima kasih banyak atas kunjungannya.   

sepeda motor

PENGETAHUAN SEPEDA MOTOR

     

Pada artikel kali ini saya akan membahas tentang sepeda motor, materi ini saya ambil dari berbagai  sumber yang berkaitan dengan mesin sepeda motor.

Pada umumnya komponen sepeda motor terdiri dari 3 (tiga) kelompok besar, yaitu

1.    Bagian Rangka

Berfungsi sebagai wadah penempatan mesin, sistem kelistrikan dan penyangga penumpang. Terdiri  dari  beberapa  komponen  untuk  menunjang  agar  sepeda motor dapat berjalan dan berbelok. Komponennya adalah:

-    Rangka

-    Kelompok kemudi

-    Kelompok suspensi 

-    Kelompok roda 

-    Kelompok rem

-    Tangki bahan bakar

-    Tempat duduk

-    Fender

2.    Bagian Kelistrikan

Mekanisme    kelistrikan    dipakai    untuk    menghasilkan    daya pembakaran  untuk proses  kerja  mesin  dan  sinyal  untuk  menunjang keamanan  berkendaraan.  Jadi semua  komponen  yang  berhubungan langsung dengan energi listrik dikelompokkan menjadi bagian kelistrikan. Bagian kelistrikan terdiri dari komponen pengapian, pengisian dan kelompok beban.

3.    Bagian Mesin

Adalah seluruh komponen yang mengkonsumsi energi listrik selain sistem pengapian, terdiri atas :

Sistem tenaga mesin

Sebagai  sumber  tenaga  penggerak  untuk  berkendaraan,  terdiri dari bagian:

-  Mesin/engine

-  Sistem bahan bakar

-  Sistem pelumasan

-  Sistem pembuangan

-  Sistem pendinginan

                                 Gambar 1. Mesin Sepeda Motor

Dari ketiga bagian tersebut, memiliki peran dan fungsinya masing-masing. Salah satunya bagian mesin yang merupakan sumber tenaga dan penggerak dari sepeda motor sehingga dari sumber tenaga tersebut dapat dihubungkan ke bagian lainnya.

Mesin merupakan penghasil tenaga pada suatu kendaraan bermotor, termasuk sepeda motor.  Mesin  mempunyai  komponen  utama  berupa  silinder  blok, silinder  kop,  dan karter  (khusus  motor  4  tak).  Masing-masing  komponen tersebut, terutama pada komponen pertama dan kedua masih dapat dirinci lagi menjadi beberapa sub-komponen.

                   Gambar 2. Jenis Mesin Sepeda Motor

Di samping itu, masing-masing komponen tersebut di atas mempunyai fungsi tertentu, sesuai dengan cara kerja suatu motor (4 tak atau 2 tak). Oleh karena itu, pada bagian ini diuraikan tentang fungsi komponen mesin, dan cara kerja motor 4 tak dan 2 tak.

Komponen Mesin Sepeda Motor

a.      Komponen Tidak Bergerak

Yang  dimaksud  dengan  komponen  tidak  bergerak  pada  sepeda  motor adalah komponen yang tidak bergerak ketika mesin hidup.  Pengertian bergerak di sini tidak sama dengan berpindah  sehingga  dapatlah dipisahkan komponen mana yang bergerak dan komponen mana yang tidak bergerak.

Komponen-komponen yang tidak bergerak dalam hal ini adalah yang tidak termasuk  ke dalam  sistem  bahan  bakar,  sistem  pelumasan,  dan  sistem pendinginan. Pengelompokan  tersebut  hanya  dimaksudkan  agar  mudah dalam pembahasannya saja.

Komponen-komponen tersebut antara lain:

1.      Blok Silinder

Blok silinder bisa dikatakan bagian yang penting pada suara mesin. Blok silinder   tempat  piston   bergerak   bolak   balik   dan   tempat beberapa komponen  kelistrikan dipasangkan.  Konstruksi  blok  silinder  dipengaruhi oleh  sistem  pendinginannya,  jumlah silindernya  serta  sistem  pemasukan bahan  bakarnya.  Sistem  pendinginan  sepeda motor  kebanyakan  adalah dengan  menggunakan  pendinginan  udara.  Untuk  menambah efektifitas pendinginan  maka  bagian  luar  blok  silinder  dibuat  bersirip  agar  luas bidang permukaan pendinginan lebih besar.
 

                            Gambar 3. Blok Silinder

Silinder  liner  dan  blok  silinder  merupakan  dua  bagian  yang melekat  satu  sama  lain. Daya  sebuah  motor  biasanya  dinyatakan  oleh besarnya isi silinder suatu motor. Silinder liner terpasang erat pada blok, dan bahannya  tidak  sama.  Silinder  liner  dibuat  dari bahan  yang  tahan terhadap  gesekan  dan  panas,  sedangkan  blok  dibuat  dari  besi tuang yang  tahan  panas.

Pada  mulanya,  ada  yang  merancang  menjadi  satu, sekarang sudah jarang ada. Sekarang dibuat terpisah berarti silinder liner dapat  diganti  bila  keausannya  sudah berlebihan.  Bahannya  dibuat  dari besi  tuang  kelabu.  Untuk  motor-motor  yang  ringan seperti  pada  sepeda motor  bahan  ini  dicampur  dengan  alumunium.  Bahan  blok dipilih  agar memenuhi  syarat-syarat  pemakaian  yaitu:  Tahan  terhadap  suhu  yang tinggi,  dapat  menghantarkan  panas  dengan  baik,  dan  tahan  terhadap gesekan.

Blok  silinder  merupakan  tempat  bergerak  piston.  Tempat piston berada tepat di tengah blok silinder. Silinder liner piston ini dilapisi bahan khusus  agar  tidak  cepat  aus  akibat gesekan.  Meskipun  telah  mendapat pelumasan  yang  mencukupi  tetapi  keausan lubang  silinder  tetap  tak dapat  dihindari.  Karenanya  dalam  jangka  waktu  yang  lama keausan tersebut  pasti  terjadi.  Keausan  lubang  silinder  bisa  saja  terjadi  secara tidak merata sehingga dapat berupa keovalan atau ketirusan.    Masing-masing    kerusakan   tersebut    harus    diketahui    untuk menentukan langkah perbaikannya.

 

Kontruksi   luar   blok   silinder   dibuat   seperti   sirip,   ini   untuk melepaskan   panas  akibat   kerja   mesin.   Dengan   adanya   sirip-sirip tersebut,  akan  terjadi  pendinginan terhadap  mesin  karena  udara  bisa mengalir  diantara  sirip-sirip.  Sirip  juga  memperluas bidang  pendinginan, sehingga penyerapan panas lebih besar dan suhu motor tidak terlampau tinggi dan sesuai dengan temperatur kerja.

Persyaratan  silinder  yang  baik  adalah  lobangnya  bulat  dan licin dari  bawah  ke  atas, setiap  dinding-dindingnya  tidak  terdapat  goresan yang  biasanya  timbul  dari  pegas ring,  pistonnya  tidak  longgar  (tidak melebihi apa yang telah ditentukan), tidak retak ataupun pecah-pecah.

Perbedaan  kontruksi  dan  komponen  kepala  silinder  dan  blok silinder  mesin  empat langkah  dan  mesin  dua  langkah  ditunjukkan  oleh tabel satu (tabel 1)

Ket:

a. Lubang silinder adalah ruang tempat piston bergerak.

b. Lubang  pengisian  (inlet  port)  adalah  saluran  bahan  bakar  dari karburator menuju poros engkol dibawah piston.

c. Lubang  pembilasan  (transfer  port)  adalah  tempat  masuk  bahan bakar menuju ruang silinder di atas kepala piston

d. Lubang  pembuangan  (exhaust  port)  adalah  lubang  atau  saluran untuk membuang gas  sisa atau bekas pembakaran

Teknologi Motor

         DialSil Cylinder  

DiaSil Cylinder adalah singkatan dari Die Aluminium Silicon, yaitu material logam yang   merupakan campuran aluminium dan silicon, sehingga material ini memiliki beberapa keungulan antara lain memiliki kemampuan pendinginan yang baik, ketahanan terhadap aus yang tinggi.  

Keunggulan pengunaan Die Diasil Cylinder adalah sebagai berikut :

1. Ramah lingkungan, karena bukan mengunakan lapisan nikel total Die-Cast Aluminium(mudah didaur ulang).

2.  Proses dengan teknologi tinggi dan modern (proses otomatis).

3.  Ekonomis, tidak menggunakan liner besi sehingga nilai produktivitasnya tinggi.

 4. Performa tinggi, antara lain ringan, pendinginan sempurna, meredam suara berisik, awet atau tidak mudah aus, pemakaian oli hemat

DiASil Cylinder dibuat dengan proses Die Casting (cetak) bukan dengan Coated(lapisan) dapat dilihat gambar dibawah ini pelumasan “Elastic-Dynamic” pada permukaan DiASil Cylinder.
 

                                              Gambar 4. DiASil Cylinder

Selain itu DiASil Cylinder juga memiliki kemampuan pendinginan yang bagus hal ini dapat dilihat pada grafik dibawah ini, grafik ini menunjukkan permuakaan DiASil Cylindersuhunya lebih rendah dibandingkan Cylinder Aluminium dengan liner besi (conventional)

            Keuntungannya adalah       :

1.  Bebas perawatan. saking kerasnya dinding DiASil Cylinder, efek pengikisnya banyak berkurang dibanding silender baja (berkurang 2 hingga 3 kali berdasar tes oleh yamaha).

2.   Makin irit bahan bakar. DiASil Cylinder merawat permukaan film oli secara ideal pada dinding silinder sehingga konsumsi bahan bakar berkurang.

2.      Kepala Silinder

Bagian  atas  blok  silinder  adalah  kepala  silinder.  Kepala silinder  dibaut pada  blok silinder  dengan  baut-baut  yang  panjang.  Baut-baut  tersebut dikeraskan   dengan  kekerasan   tertentu.
 

                           Gambar 5. Kepala Silinder

Kepala  silinder  bertumpu  pada  bagian  atas  blok  silinder.  Titik tumpunya  disekat dengan  gasket  (paking)  untuk  menjaga  agar  tidak terjadi kebocoran kompresi, disamping itu agar permukaan metal kepala silinder  dan  permukaan  bagian  atas  blok silinder  tidak  rusak.  Kepala silinder  biasanya  dibuat  dari  bahan  Aluminium  campuran, supaya  tahan karat  juga  tahan  pada  suhu  tinggi  serta  ringan.  Biasanya  bagian  luar kontruksi kepala silinder bersirip, ini untuk membantu melepaskan panas pada mesin berpendingin udara.

Konstruksi   kepala   silinder dipengaruhi oleh sistem pemasukan bahan bakar dan penggerak katupnya. Pada  sepeda  motor  4  tak  katup-katupnya  dipasang  pada  kepala si1inder sehingga kepala silindernya mempunyai lubang-lubang pemasukan bahan bakar dan pengeluaran gas buang.

Jika mesin sepeda motor dengan sistem OHC (Over Head Camshaft) maka poros camnya ditempatkan pada kepala silinder sehingga konstruksinya tambah rumit. Hal ini tidak terdapat pada kepala  silinder  sepeda  motor  2  tak.  Kepala  silinder  juga  sebagai tempat pemasangan   busi.   Busi   tersebut   dipasangkan   dengan   cara   diulirkan. Elektroda busi menghadap ke ruang bakar.

3.      Bak Engkol

Crankcase  (bak  engkol)  biasanya  terbuat  dari  aluminium  die casting dengan sedikit campuran logam.Bak engkol fungsinya sebagai rumah dari komponen yang ada di bagian dalamnya, yaitu komponen:

·    Generator atau alternator untuk pembangkit daya tenaga listriknya sepeda motor

·    Pompa oli

·    Kopling

·    Poros engkol dan bantalan peluru

·    Gigi persneling atau gigi transmisi

·    Sebagai penampung oli pelumas

                                       Gambar 6. Bak Mesin

Bak  engkol  terletak  di  bawah  silinder  dan  biasanya  merupakan bagian yang ditautkan pada rangka sepeda motor.

b.      Komponen Bergerak

Yang  dimaksud  dengan  komponen  bergerak  adalah  komponen  mesin yang bergerak jika mesin hidup baik itu gerak lurus maupun gerak putar. Komponen  yang  bergerak tersebut  adalah  yang  tidak  termasuk  ke  dalam sistem pendinginan, pelumasan, dan bahan bakar.

1.      Piston

Piston mempunyai bentuk  seperti  silinder.  Bekerja  dan  bergerak secara translasi (gerak bolak-balik)  di dalam silinder. Piston merupakan sumbu  geser  yang  terpasang  presisi di  dalam  sebuah  silinder. Dengan tujuan, baik untuk mengubah volume dari tabung, menekan fluida dalam silinder, membuka-tutup jalur aliran atau pun kombinasi semua itu.

Piston terdorong    sebagai    akibat    dari    ekspansi    tekanan    sebagai    hasil pembakaran.  Piston  selalu  menerima  temperatur  dan  tekanan  yang tinggi,  bergerak dengan  kecepatan  tinggi  dan  terus  menerus.
  

Gambar 7. Piston

Gerakan langkah  piston  bisa  2400  kali  atau  lebih  setiap  menit.  Jadi  setiap  detik piston bergerak 40 kali atau lebih di dalam silindernya. Temperatur yang diterima oleh piston berbeda-beda dan pengaruh panas juga berbeda dari permukaan  ke  permukaan  lainnya. Sesungguhnya  yang  terjadi  adalah pemuaian  udara  panas  sehingga  tekanan  tersebut mengandung  tenaga yang  sangat  besar.  Piston  bergerak  dari  TMA  ke  TMB  sebagai gerak lurus. Gerakan turun naik piston ini berlangsung sangat cepat melayani proses motor   yang   terdiri   dari   langkah   pengisian,   kompresi,   usaha   dan pembuangan gas bekas.

Bentuk piston dibedakan menjadi dua yaitu bentuk piston mesin 2 tak dan bentuk  piston mesin  4  tak.  Bentuk  piston  mesin  2  tak  ditentukan  oleh sistem  pemasukan  gas  ke dalam  silindernya.  Bentuk  piston  mesin  2  tak antara lain:

·         Puncak piston cembung.

Puncak piston cembung dimaksudkan untuk membantu arah pemasukan gas baru ke dalam silinder. Arah masuk gas baru tersebut harus sedemikian rupa sehingga gas buang dapat keluar semuanva dan gas baru tidak ikut keluar bersama gas buang.

·         Sisi Piston Berlubang

Piston  model  ini  untuk memenuhi  keperluan  pemasukan  gas  baru  ke dalam  ruang engkol.  Model  ini  digunakan  pada  sistem  pemasukan piston valve.

Bagian  atas  piston  pada  mulanya  dibuat  rata.  Namun,  untuk meningkatkan  efisiensi   motor,   terutama   pada   mesin   dua   langkah, permukaan  piston  dibuat cembung  simetris  dan  cembung  tetapi  tidak simetris.     Bentuk     permukaan    yang     cembung     gunanya untuk menyempurnakan  pembilasan  campuran  udara bahan  bakar. Sekaligus, permukaan  atas  piston  juga  dirancang  untuk  melancarkan pembuangan gas sisa pembakaran.
 

                                  Gambar 8. Bentuk Piston

Piston dibuat dari campuran aluminium karena bahan ini dianggap

ringan tetapi cukup memenuhi syarat-syarat :

1.   Tahan terhadap temperatur tinggi.

2.   Sanggup menahan tekanan yang bekerja padanya.

3.   Mudah menghantarkan panas pada bagian sekitarnya

4.   Ringan dan kuat.

Teknologi Motor

Forged Piston (yamaha) adalah piston yang dibuat dengan sistem forging (tempa). memiliki ketahanan yang tinggi dibanding piston konvensional, teknologi Forged Pistonadalah teknologi motor balap yang diaplikasikan ke moped. teknologi ini hanya dimiliki oleh yamaha dan indonesia adalah negara pertama yang menggunakannya.
 

                           Gambar 9. Bentuk Forged Piston

Keuntungannya menggunakan Forged Piston antara lain ;

·         Tahan lama, tidak mudah aus.

·         Suhu muai lebih tinggi.

·         Koefisien gesek lebih rendah.

·         Berat piston lebih ringan.

·         Menghasilkan ‘noise’ lebih kecil.

·         Mencegah piston seizure (piston macet)

·         Biaya produksi yang efisiensi lapisan timah berfungsi untuk mencegah piston baret sehingga terlihat “berkilau” walaupun bergesekan dengan dinding Cylinder.

2.      Piston Ring / Ring Piston

Piston  terdiri  dari  piston,  ring  piston  dan  batang  piston.  Setiap piston dilengkapi lebih dari satu buah ring piston. Ring tersebut terpasang longgar pada alur ring. ring piston dibedakan atas dua macam yaitu:

a.    Ring Kompresi, jumlahnya satu, atau dua dan untuk motor-motor yang  lebih  besar lebih  dari  dua.  Fungsinya  untuk  merapatkan antara  piston  dengan  dinding silinder  sehingga  tidak  terjadi kebocoran pada waktu kompresi.

b.   Ring  oli,  dipasang  pada  deretan  bagian  bawah  dan  bentuknya sedemikian  rupa sehingga  dengan  mudah  membawa  minyak pelumas untuk melumasi dinding silinder

Ring piston mesin dua langkah sedikit berbeda dangan ring piston mesin empat langkah. Ring piston  mesin dua langkah biasanya hanya 2 buah, yang keduanya berfungsi sebagai ring kompresi.

Pemasangan ring piston dapat dilakukan tanpa alat bantu tetapi harus hati-hati karena ring piston mudah patah. Kerusakan-kerusakan yang terjadi pada ring piston dua langkah dapat berakibat:

ü  Dinding silinder bagian dalam cepat aus

ü  Mesin tidak stasioner

ü  Suara mesin pincang

ü  Tenaga mesin kurang 

ü  Mesin sulit dihidupkan

ü  Kompresi mesin lemah

Antara  piston  dan  ring  piston  dipasang  ring  ekpander  untuk  menambah tenaga ring dan menambah kerapatan penyekatan serta mengurangi suara dari ring piston.

 

                       Gambar 10. Rangkaian Piston

Fungsi  ring  piston  adalah  untuk  mempertahankan  kerapatan antara piston dengan dinding silinder agar tidak ada kebocoran gas dari ruang  bakar  ke  dalam  bak  mesin. Oleh  karena  itu,  ring  piston  harus mempunyai  kepegasan  yang  yang  kuat  dalam penekanan  ke  dinding silinder.

Pada  pemasangan  ring  piston  harus  pula  diperhatikan  bahwa  permukaan ring  harus berada  di  atas  sedangkan  celah-celah  ring  harus  dipasang sedemikian rupa sehingga tidak segaris vertikal untuk mencegah terjadinya kebocoran kompresi.

Piston   bersama-sama   dengan   ring   piston   berfungsi   sebagai berikut:

ü  Mengisap dan mengkompresi muatan segar di dalam silinder

ü  Mengubah tenaga gas (selama ekspansi) menjadi usaha mekanis

ü  Menyekat hubungan gas di atas dan dan di bawah piston

3.      Conecting  Rod / Batang Piston

Batang  piston  sering  juga  disebut dengan setang piston, ia berfungsi menghubungkan piston dengan poros engkol. Jadi batang piston meneruskan gerakan piston ke poros engkol. Dimana  gerak  bolak-balik  piston  dalam  ruang  silinder  diteruskan  oleh batang piston  menjadi  gerak  putaran  (rotary)  pada  poros  engkol.  Ini berarti jika piston bergerak naik turun, poros engkol akan berputar..

Ujung  sebelah  atas  di  mana  ada  pena  piston  dinamakan  ujung kecil batang piston dan ujung bagian bawahnya disebut ujung besar. Di ujung kecil batang piston ada yang dilengkapi dengan memakai bantalan peluru  dan  dilengkapi  lagi  dengan  logam perunggu  atau  bush  bearing (namanya   dalam   istilah   di   toko   penjualan   komponen  kendaraan bermotor).  Ujung  besarnya  dihubungkan  dengan  penyeimbang  poros engkol melalui king pin dan bantalan peluru.

Pada umumnya panjang batang penggerak kira-kira sebesar dua kali langkah gerak torak. Batang piston dibuat dari bahan baja atau besi tuang.

             Gambar 11. Batang Piston

4.      Pin Piston / Pen Piston

Pada  pemasangan  piston  kita  mengenal  adanya  pena  piston. Pena  piston  berfungsi untuk  mengikat  piston  terhadap  batang  piston. Selain  itu,  pena  piston  juga  berfungsi sebagai  pemindah  tenaga  dari piston  ke  batang  piston  agar  gerak  bolak-balik  dari piston  dapat  diubah menjadi gerak berputar pada poros engkol. Walaupun ringan bentuknya tetapi  pena  piston  dibuat  dari  bahan  baja  paduan  yang  bermutu  tinggi agar tahan terhadap beban yang sangat besar.

5.      Crankshaft / Poros Engkol

Dari batang piston gerakan diteruskan ke poros engkol. Oleh poros engkol gerak lurus bolak balik tersebut diubah menjadi gerak putar. Putaran poros engkol  tersebut  tidaklah  merata karena  pada  saat  piston  bergerak  ke  atas putaran  poros  engkol  mengalami perlambatan  yaitu  pada  saat  langkah buang dan langkah kompresi. 
 
               Gambar 12. Poros Engkol Built Up

Fungsi  poros  engkol  adalah  mengubah  gerakan  piston  menjadi gerakan putar (mesin) dan meneruskan gaya kopel (momen gaya) yang dihasilkan motor ke alat pemindah tenaga sampai ke roda.

Poros  engkol  umumnya  ditahan  dengan  bantalan  luncur  yang ditetapkan  pada  ruang engkol.  Bantalan  poros  engkol  biasa  disebut bantalan utama.

Jenis poros engkol yang dipergunakan pada mesin sepeda motor adalah:

a.   Jenis built up digunakan pada motor jenis kecil yang mempunyai jumlah silinder satu atau dua.

b.  Jenis  ”one  piece”,  digunakan  pada  motor  jenis  besar  yang mempunyai jumlah silinder banyak.
 

                           Gambar 13. Poros Engkol Built Up

Untuk   motor   satu   silinder   pada   poros   engkolnya   (biasanya dihadapan     pena    engkol)     ditempatkan     bobot     kontra     sebagai pengimbangan  putaran  engkol sewaktu  piston  mendapat  tekanan  kerja. Tetapi  motor  yang  bersilinder  banyak,  pena engkolnya  dipasang  saling mengimbangi.  Berat  bobot  kontra  kira-kira  sama  dengan berat  batang piston  di  tambah  dengan  berat  engkol  seluruhnya. 

Dengan  demikian poros  engkol  itu  dapat  diseimbangkan,  sehingga  dapat    berputar lebih rata  dan  getaran-getaran  engkol  menjadi  hilang.  Dengan  adanya  bobot kontra  ini menyebabkan  tekanan  pada  bantalan  menjadi  berkurang  dan merata.

Poros engkol dan batang penggerak adalah untuk merobah gerak translasi  piston  menjadi gerak  putar.  Kedua  bagian  ini  selalu  menderita tegangan dan regangan yang sangat besar. Karena itu harus dibuat dari bahan  yang  khusus  dan  ukuran  yang  tepat.  Dalam keadaan  diam  dan berputar  poros  engkol  selalu  setimbang  (balance).  Bagian permukaan bantalan dikeraskan dan harus licin untuk mengurangi keausan.

Poros  engkol  berputar  dengan  didukung  oleh  beberapa  buah bantalan  utama. Banyaknya  bantalan    tergantung  dari  jumlah  silinder. Motor  empat  silinder mempunyai  3  bantalan  dan  motor  enam  silinder mempunyai  4  bantalan  utama. Bantalan  ini  dibuat  dari  baja  yang dicampur dengan babbit atau ada juga dengan aluminium.

Batang  penggerak  dan  poros  engkol  dibuat  dari  besi  tuang. Pemasangan  batang penggerak  pada  poros  engkol  dilapisi  dengan memakai bantalan.

6.      Flywheel / Roda Penerus
 
                        Gambar 14. Flywheel

Fungsi  roda  penerus  yang  utama  adalah untuk    menyimpan    gaya    lembam   sehingga    mesin    masih    dapat melaksanakan  langkah  buang,  isap  dan  kompresi dengan  tenaga  yang cukup  besar.  Fungsi  tersebut  didasarkan  pada  hukum kelembaman  yang menyebutkan  bahwa  setiap  benda  cenderung  akan mempertahankan  ke-adaannya.

7.      Katup & Mekasnisme Katup

Katup digerakkan oleh mekanisme katup, yang terdiri atas:

·         Poros cam

·         Batang penekan

·         Pegas penutup

·         Rol baut penyetel

 

                            Gambar 15. Mekanisme Katup

Katup  hanya  terdapat  pada  motor  empat  langkah,  sedangkan motor  dua  langkah umumnya  tidak  memakai  katup.  Katup  pada  motor empat  langkah  terpasang  pada kepala  silinder.  Tugas  katup  untuk membuka  dan  menutup  ruang  bakar.  Setiap silinder  dilengkapi  dengan dua  jenis  katup  (isap  dan  buang)  Pembukaan  dan penutupan  kedua katup ini diatur dengan sebuah poros yang disebut poros cam (camshaft).

Sehingga silinder motor empat langkah memerlukan  dua cam, yaitu cam katup masuk dan cam katup buang. Poros cam diputar oleh poros engkol melalui  transmisi  roda  gigi  atau rantai.  Poros  cam  berputar  dengan kecepatan setengah putaran poros engkol. Jadi, diameter roda gigi pada poros cam adalah dua kali diameter roda gigi pada poros engkol. Sebab itu lintasan pena engkol setengah kali lintasan poros cam.
 

                              Gambar 16. Rocker Arm

Fungsi katup sebenarnya untuk memutuskan dan menghubungkan ruang   silinder   di  atas   piston   dengan   udara   luar   pada   saat   yang dibutuhkan. Karena proses pembakaran gas dalam silinder mesin harus berlangsung dalam ruang bakar yang tertutup rapat. Jika sampai terjadi kebocoran gas meski sedikit, maka proses pembakaran akan terganggu. Oleh karenanya katup-katup harus tertutup rapat pada saat pembakaran gas berlangsung.

Untuk  menambah efisiensi pemasukan gas baru, diameter katup masuk dibuat lebih besar dari pada diameter katup buang. Katup-katup tersebut dilengkapi dengan pegas spiral agar penutupannya rapat. Pegas-pegas tersebut mempunyai tegangan tertentu.  Akibat  pegas katup  yang  lemah  adalah  gerakan  katup  kurang cepat seperti rnelayang sehingga dapat menyebabkan kebocoran kompresi. Tegangan pegas yang terlalu kuat menyebabkan katup cepat aus sehingga celah  katup  cepat  bertambah  besar  karena  ujung  batang  katup cepat  aus.

Celah  katup  berfungsi  untuk  menjamin  agar  katup  tetap  menutup  rapat meskipun terjadi  pemuaian  batang  katup.  Celah  katup  buang  umumnya lebih besar dan pada celah katup masuk. Celah tersebut memisahkan ujung batang katup dengan permukaan tuas penekan katup (rocker arm). Untuk menambah gaya penekanan maka tuas penekan katup dipasang miring.

Kemiringan  tuas  tersebut  berarti  menambah  panjang  lengan  momen penekanan. Semakin  besar  momen  tersebut  semakin  kecil  tenaga/gaya yang diperlukan sehingga penekanan terasa ringan.

Pada  katup  juga  terpasang  pegas-pegas.  Pegas-pegas  katup ditugaskan  untuk menutup  katup  sesuai  dengan  gerak  tuas  ungkit menjauhi ujung batang katup.

Inovasi Penempatan Katup

Berbagai    jenis    katup    dapat    pula    dibedakan    dari    cara penempatannya  pada kepala  silinder.  Inovasi  mesin  sepeda  motor dilakukan  untuk  mengantisipasi kecepatan  tinggi,  penambahan  tenaga output dan upaya konstruksi seringan mungkin. Ada tiga macam inovasi katup  dari  segi  penempatannya,  yaitu  Katup  Samping  (Side-Valve), Overhead-Valve (OHV) dan Single Overhead Camshaft (SOHC).

Katup samping (SV) merupakan konstruksi yang paling sederhana dan  ringan  dan mekanis  penggeraknya  ditempatkan  di  samping  katup. Model ini dianggap yang paling tua dan kurang mampu melayani putaran tinggi. Oleh karena itu, model ini dimodifikasi menjadi model OHV.

Katup jenis ini memiliki batang katup yang lebih panjang karena digerakkan oleh poros cam  yang  terletak  sejajar  dengan  poros  engkol.  Gerakan  poros cam  dipandu  oleh pipa  yang  terpasang  kuat  pada  blok  silinder.  Jenis yang  ketiga  (SOHC)  dirancang untuk  membuat  komponen  sistem  katup lebih  ringan.  Batang  katup  digerakkan bukan  oleh  poros  cam,  yang dianggap  membuat  komponen  lebih  berat,  tetapi melalui  roda  gigi. Bahkan, pada inovasi terbaru ada pula yang digerakkan oleh rantai (cam chain). Inovasi terakhir ini disebut Double Overhead Camshft (DOHC).

Berikut  gambar  dari  masing-masing  inovasi  penempatan  katup pada sepeda motor:
 
       Gambar 17. Mekanisme Katup Samping

Pada SV atau klep samping, cam dipasang pada poros engkol dan mendorong  keatas dan  menggerakkan  valve.  Valve  terpasang disamping piston sehingga ruang pembakaran lebih besar. Hal ini memungkinkan untuk hasilkan perbandingan kompresi lebih besar dan mengurangi tenaga mesin. Tipe ini cocok untuk mesin dengan putaran rendah, biasanya dipakai di mesin industri
 

 Gambar 18. Mekanisme Katup OHV

OHV (overhead valve assembly)

Pada  tipe  ini  posisi  klep berada diantara piston dan digerakkan oleh rocker arm. Tipe ini ruang kompresinya lebih kecil, sehingga dapat   menghasilkan   perbandingan   kompresi   yang   tinggi  dan tenaga  mesin  menjadi  lebih  besar.  Karena  dilengkapi  dengan batang   penekan   yang  panjang   serta   adanya   rocker   arm menyebabkan  gerakan  balik  lebih  besar  dan  juga jarak  klep  dan cam  yang  jauh  menyebabkan  kurang  stabilnya  ia  pada  putaran tinggi

SOHC ( single over head camshaft)

Pada  tipe  ini  batang  penekan  tidak  ada,  sehingga  gerakan balik dapat   dinetralisir.   Posisi  cam   barada   diatas   silinder   yaitu ditengahnya,   cam   digerakkan   oleh   rantai   penggerak  yang langsung memutar cam sehingga cam menekan rocker arm. Poros cam  berfungsi  untuk menggerakkan  katup  masuk  (IN)  dan  katup buang  (EX),  agar  membuka  dan  menutup sesuai  dengan  proses yang  terjadi  dalam  ruang  bakar  mesin.  Tipe  ini  komponennya sedikit sehingga  pada  putaran  tinggi  tetap  stabil.  Disebut  single over  head  camshaft  karena hanya  menggunakan  satu  cam  pada desainnya.  Atau  SOHC  adalah  system  poros  tunggal di  kepala silinder.

 

          Gambar 19. Mekanisme Katup SOHC

DOHC ( double over head camshaft)

DOHC  adalah  sistem  poros  ganda  di  kepala  silinder.  Fungsi DOHC  sama  dengan  SOHC, bedanya  terletak  pada  banyaknya poros  cam  tersebut.  Pada  DOHC  jumlah  poros  camnya dua, sedangkan  pada  SOHC  hanya  satu.  Pada  tipe  ini  ada  yang memakai  rocker  arm  ada juga  yang  tidak  ada.  Klep  masuk  dan klep  buang  dioperasikan  tersendiri  oleh  dua  buah cam.  Tipe DOHC yang memakai rocker arm alasannya untuk mempermudah penyetelan kelonggaran  klep  dan  merubah  langkah  buka  klep. Tipe ini perawatannya rumit biaya pembuatannya tinggi dan mesin lebih  berat.  Biasanya  dipakai  pada  mesin-mesin  sport kecepatan tinggi.
 
          Gambar 20. Mekanisme Katup DOHC
        

     Gambar 21. Cara Menyetel Ketegangan Rantai

Cara menyetel ketegangan rantai ( pada Honda C70K/MK ) :

1.      Longgarkan mur pengikat

2.      Putar berlawanan jarum jam baut penahan batang penekan ± 1 putaran

3.      Bila dengan cara tersebut kurang berhasil , lakukan penyetelan di bagian bawah mesin.

Penyetelan Katup

Ø  Longgarkan mur pengikat.

Ø  Putar adjusting screw ke arah

merenggang.

Ø  Masukkan feeler gauge.

Ø  Kencangkan kembali mur

pengikat.

           

                   Gambar 22. Penyetelan Katup

Hasil Penyetelan yang Tepat

Ø  Pada saat feeler ditarik

terasa agak seret

Ø  Permukaan feeler tidak

tergores

celah katup 0,04-0,07 mm

            

         Gambar 23. Hasil Penyetelan yang Tepat

8.      Camshaft (Noken As)

Camshaft adalah sebuah alat yang digunakan dalam mesin untuk menjalankan  poppet valve.  Dia  terdiri  dari  batangan  silinder.  Cam membuka katup dengan menekannya, atau dengan mekanisme bantuan lainnya, ketika mereka berputar.

Hubungan  antara  perputaran  camshaft  dengan  perputaran  poros engkol  sangat penting.  Karena  katup  mengontrol  aliran  masukan  bahan bakar dan pengeluarannya, mereka harus dibuka dan ditutup pada saat yang   tepat   selama   langkah   piston.  

Untuk   alasan   ini,   camshaft dihubungkan  dengan  crankshaft  secara  langsung (melalui  mekanisme gear)  atau  secara  tidak  langsung  melalui  rantai  yang  disebut ”rantai waktu”.

          
                                                         Gambar 24. Camshaft

Dalam  mesin dua langkah yang menggunakan sebuah camshaft, setiap valve membuka sekali untuk setiap rotasi crankshaft dalam mesin ini, camshaft berputar pada kecepatan yang sama dengan crankshaft. Dalam   mesin   empat   langkah   katup-katup   akan  membuka setengah  lebih  sedikit,  oleh  karena  itu  dua  putaran  penuh  crankshaft terjadi di setiap putaran camshaft.

Gesekan   luncur   antara   bagian   muka   cam   dengan   follower tergantung  kepada besarnya  gesekan.  Untuk  mengurangi  aus  ini,  cam dan  follower  mempunyai permukaan  yang  keras,  dan  minyak  pelumas modern  mengandung  bahan  yang secara  khusus  mengurangi  gesekan luncur.   Lobe   (daun   telinga)   dari   camshaft  biasanya   meruncing, mengakibatkan  follower  atau  pengangkat  katup  berputar  sedikit dalam setiap tekanan, dan membuat aus komponen.

Biasanya bagian muka dari cam dan follower dirancang untuk aus bersamaan, jadi ketika salah satu telah  aus  maka  keduanya  harus  diganti  untuk  mencegah  aus  yang berlebihan.

9.      Rantai Cam dan Peregangannya

Agar pembukaan katup-katup sesuai dengan proses yang terjadi dalam ruang bakar maka mekanisme pembukaan dan penutupan katup-katup tersebut  digerakkan  oleh  putaran poros  engkol.  Ada  tiga  macam mekanisme penggerak katup, yaitu dengan batang pendorong, roda gigi, dan rantai (rantai camshaft).

Rantai camshaft sepeda motor harus dipasang dengan tegangan yang  cukup.  Rantai camshaft  yang  terlalu  tegang  akan  menimbulkan bunyi   mendesing   terutama   pada  putaran   tinggi   sedangkan   rantai camshaft  yang  terlalu  kendor  akan  menimbulkan suara  berisik.  Untuk menyetelnya     harus     diperhatikan     terlebih     dahulu    mekanisme penyetelannya.  Cara  penyetelan  rantai  camshaft  untuk  setiap  sepeda motor tidak sama.

Jika  kekencangan  rantai  berubah-ubah,  akan  berpengaruh  pada putaran  mesin,  valve timing  atau  saat  pengapian  akan  berubah-ubah pula.  Untuk  menghasilkan  setelan rantai  yang  standar,  ada  3  tipe penyetelan rantai:

1. Tipe penyetelan manual

Tipe  ini  memerlukan  penyetelan  kekencangan  secara  berkala. Cara penyetelan dengan menekan batang penekan

2. Tipe penyetelan otomatis

Jika rantai mengalami kekendoran, maka secara otomatis batang penekan  akan menekan  chain  guide  (karet),  karena  adanya  per penekan.  Karet  akan melengkung,  dan  akan  menekan  rantai sehingga   rantai   mengalami  ketegangan.   Selanjutnya   batang penekan yang berbentuk rachet bergerak searah dan tidak dapat kembali. 

3. Tipe semi otomatis

Ketegangan  rantai  secara  otomatis  menyetel  sendiri,  jika  baut pengunci dilepas, sehingga batang penekan akan masuk kedalam karena tekanan per.

            

                            Gambar 25. Rantai Camshaft

        A. Mekanisme Katup Automatic Decompression System (ADS)
             
 
             Gambar 26. Automatic Decompression System (ADS)

ADS ( Automatic Decompression System ) adalah suatu piranti yang digunakan oleh pabrikan motor, guna memudahkan penyalaan mesin baik dengan elektrik starter atau kick starter. ADS bekerja dengan cara menekan katup buang saat langkah kompresi, sehingga katup buang terbuka sedikit dan kompresi mesin menjadi bocor.

Cara Kerja ADS

1.      Saat mesin dalam keadaan mati

Saat kunci kontak dimatikan, maka saat itu pula tidak ada percikan busi, artinya tidak terjadi pula langkah tenaga sehingga secara otomatis gerakan poros engkol semakin lama semakin lemah. Saat piston bergerak naik dari TMB ke TMA, dorongan poros engkol yang lemah ini akhirnya tidak mampu menekan dan campuran bahan bakar dan udara akan melawan balik sehingga piston akan bergerak mundur dengan putaran berlawanan arah dari posisi semula.

Gerakan mundur dari piston dan gerakan putaran terbalik dari poros engkol ini akan memutar nok atau tonjolan ADS, sehingga rocker arm exhaust akan tertekan, dengan tertekannya rocker arm ini, maka katup buang akan membuka dan kompresi diruang bakar menjadi bocor.

         
            Gambar 27. Cara kerja ADS pada saat mesin mati
             
                 Gambar 28. Posisi noken as ADS menonjol saat mesin mati

2.      Saat mesin dihidupkan

Pada saat mesin dalam keadaan hidup, Nok ADS ini tidak bekerja  karena nok ADS akan tertahan oleh stopper ADS, ADS hanya bekerja saat putaran mesin berbalik arah. Tinggi tonjolan ADS hanya sekitar 1-2 mm. Nok ADS ini hanya terletak di poros noken as, tepatnya di sebelah tonjolan nok exhaust.

Saat kondisi terakhir katup buang terbuka sedikit dan kompresi bocor, maka ketika kita akan melakukan kick starter posisinya dalam kondisi ruang bakar yang bocor kompresi karena ditekan oleh nok ADS, itu sebabnya kick starter jadi lebih ringan.

Saat mesin hidup, posisi nok ADS akan tertahan stopper dan membuat nok ADS tidak bekerja sehingga tidak membukakan katup buang dan kompresi tidak bocor ( kembali normal ).
 
     Gambar 29. Cara kerja ADS pada saat mesin hidup

              
          Gambar 30. Posisi noken as ADS tidak menonjol saat mesin hidup

    B. INNOVASI DARI DESAIN MESIN

1.  Innovasi Desain Mesin Dua Langkah

Sistem Pemasukan Mesin Dua Langkah :

Pada  sepeda  motor  dua  langkah,  sistem  pemasukan  gas  tidak menggunakan  katup, dalam  pengembangannya  ada  bermacam-macam sistem pemasukan gas yaitu:

·         Sistem reed valve

·         Sistem rotary valve

·         Sistem piston valve

·         Sistem crankshaft valve

a)                  Sistem Reed Valve

Sepeda  motor  dengan  sistem  reed  valve  adalah  sepeda  motor yang pembukaan dan penutupan saluran pemasukan gas barunya diatur oleh suatu alat yang disebut reed valve atau disebut juga klep harmonika. Reed valve sangat peka terhadap pengaruh luar. Reed   vave   atau   katup   buluh   atau   katup   harmonika   hanya dipergunakan  pada  mesin  dua  langkah.  Tetapi  tidak  semua  mesin  dua langkah menggunakan  katup  harmonika  ini.  Klep  harmonika  berfungsi untuk  membuka  dan menutup  saluran  gas  bensin  dari  karburator  ke ruang engkol. Reed  valve  dipasangkan pada  saluran  masuk  sepeda  motor. Letaknya adalah setelah karburator bila dilihat dari arah gas baru masuk.

Pada sepeda motor jenis ini karburatornya dipasang di samping silinder. Contoh: Yamaha, Suzuki, dan Kawasaki. Katup  ini  dapat  disetel, tergantung  keperluannya. Kesalahan penyetelan  terhadap  katup harmonika  dapat  menyebabkan  kebocoran gas.
 

                   Gambar 31. Reed Valve

Reed valve bekerja berdasarkan perubahan tekanan pada ruang engkol.  Ini terjadi  pada saat  piston  bergerak  ke  atas  dari  TMB  ke  TMA reedvalve membuka karena adanya kevakuman pada ruang engkol. Gas baru masuk ke dalam ruang engkol. Jika piston bergerak turun dari TMA ke TMB reed valve menutup. Dan gas masuk kedalam silinder.

Pemeriksaan dan perawatan:

1. Pemeriksaan  terhadap  reed  valve  harus  dilakukan  dengan  hati-hati karena reed valve sangat presisi. Jangan menyentuh secara langsung dengan  tangan  dan  jauhkan dari  garam.  Reed  valve harus  disimpan di  tempat  yang  kering  dan  bersih  serta terhindar dari sinar matahari.

2. Periksalah keadaan platnya dari kemungkinan cacat, kendor atau retak. Jika  terdapat kerusakan,  perbaikilah.  Ukurlah  celah  valve stopper. Jika celah terlalu besar dari standar maka stopper dapat rusak. Jika  celah stopper  terlalu  kecil  maka kemampuan  sepeda motor akan turun.

b)                 Sistem Rotary Valve

Sepeda  motor  dengan  sisitem  rotary  valve  adalah  sepeda  motor yang pembukaan dan penutupan saluran pemasukan gas barunya diatur oleh  suatu  alat  yang  disebut  rotary valve  atau  katup  berputar.  Pada sepeda motor  dengan sistem ini karburatornya ada di dalam bak engkol sehingga  tidak  kelihatan  dari  luar.  Contoh  :  Yamaha,  Suzuki,  dan Kawasaki.

Katup  rotary  digerakkan  oleh  poros  engkol.  Pembukaan  dan penutupannya  sesuai dengan  proses  yang  berlangsung  dalam  silinder. Jika  piston  bergerak  dari  TMB  ke TMA  katup  rotary  membuka  saluran pemasukan  gas  baru  sehingga  gas  baru  masuk ke  ruang  engkol.  Gas tersebut  akan  dialirkan  ke  ruang  bakar  pada  saat  piston bergerak  dari TMA ke TMB.

c)             Sistem Piston Valve

Sepeda  motor  dengan  sistem  piston  valve  adalah  sepeda  motor yang  pembukaan dan  penutupan  saluran  pemasukan  gas  barunya  dan saluran  gas  buangnya  diatur oleh  piston  atau  langsung  dilakukan  oleh piston.  Pada  sepeda  motor  ini karburatornya  terpasang  pada  samping silinder. Contoh: Yamaha. Sistem  ini  paling sederhana  dibandingkan dengan  sistem-sistem yang lain.

d)                 Sistem Crankshaft Valve

Sepeda  motor  dengan  sistem  crankshaft  valve  adalah  sepeda motor yang pembukaan dan penutupan saluran pemasukan gas barunya di  atur  oleh  crankshaft.  Karburator sepeda  motor  sistem  ini  dipasang di samping bak engkol. Contoh : vespa.

e)                  Posisi Saluran Buang

Salah  satu  innovasi  yang  dilakukan  untuk  desain  mesin  dua langkah  demi menghasilkan  sepeda  motor  yang  asyik  pakai  dan untuk mengurangi  polusi  udara adalah  dengan  mengembangkan  desain  dari saluran  buangnya.  Masing-masing merk  produksi  menghasilkan  model-model yang mereka unggulkan. Antara lain yang kita kenal adalah pada Merk  Honda  dikenal  adanya  ATAC.  Yamaha  dengan  YPVS-nya  dan Kawasaki dengan KIPS.

f)                   KIPS (Kawasaki Integrated Powervalve system)

                                                               Gambar. 32 KIPS-a

Suatu system pemanfaatan katup yang mengatur penutupan dan pembukaan  sebagian dari  lubang  pembuangan,  agar  pembuangan  gas sisa  pembakaran  pada  RPM  tinggi dapat  berlangsung  lebih sempurna (katup   membuka), sebaliknya pada RPM rendah menghindarkan terbuangnya  campuran  bensin-udara  yang  baru  masuk  ke  ruang bakar dari  karter  (katup  menutup).  Katup  ini  berfungsi  membuka  pada  RPM diatas 7000 hingga 8500.

0-7000 rpm         : Katup KIPS tertutup

7000-8500 rpm   : Katup KIPS terbuka

         Posisi katup KIPS, kecepatan rendah Posisi katup KIPS, kecepatan tinggi 

 

Gambar. 33 KIPS-b